4.1搭建以轨网为主体的空港客运集散体系

　　从城市综合客运交通体系的角度来看，白云国际机场向内要实现服务华南地区的目标需通过如下两个层次联络来搭建空港客运集散体系：

　　首先是三号线北延段与轨道交通网络之间的联络。由于地铁三号线北延段的主要功能就是服务机场，在某种意义上说，三号线北延段成为白云国际机场与轨道交通网络之间的联络线。

　　其次是轨道交通网络与其它对外交通枢纽的联络。由于广州市轨道交通网络几乎连接了所有的对外交通枢纽，包含国铁、城际铁路、公路客运站及水运港口等，通过轨道交通网络集散空港与其它对外交通枢纽的客流，再由其它对外交通枢纽集散到华南地区。

　　4.2注重轨道与航空内部换乘设施与信息指引建设

　　减少换乘距离和时间：尽量减少航空到发厅与地铁站站厅距离，存在垂直换乘的通道应提供电梯或自动扶梯，较长距离通道应设置传送带减少换乘时间。

　　提供高质量的信息服务：地铁出入口口部应设置换乘枢纽布局图、换乘信息查询机、动态语音信息报告系统等;增强地铁与航空到发厅、公交总站、停车场等其它设施换乘指引设施牌建设，提供信息内容简单、直接、不犹豫。

　　4.3 设置“环连”机场控制区的公交线路，为周边地区提供出行服务

　　由于新机场北、新机场南站处于空港区的机场控制区内，且主要为航空客流服务，不宜引入更多周边地区客流进入此区域，因此常规公交线路设置必要性及可行性不高。

　　对于周边地区客流的长距离出行需求，考虑设置环机场区的公交线路来连接各个村落、居住区、产业区及物流园等大型客源点，将其引入附近高增地铁站。

　　图2 空港区常规公交与轨道交通衔接示意图

　　4.4对机场快线(大巴)进行重新定位与优化

　　以新的轨道交通线网和BRT系统为背景，对机场快线(大巴)作为航空主要集散方式的原有功能定位进行重新审视。

　　综合考虑时间、票价、可靠性及舒适度等因素，进行机场快线(大巴)与地铁三号线作为航空客流集散方式的优劣比较分析，再通过客流预测结果佐证。当地铁三号线北延段开通后，轨道交通比机场快线有较明显优势成为空港客流的主要集散方式，机场快线将作为其集散方式的有益补充。因此原有大部分与地铁站(含一次地铁换乘联合走廊)重叠的机场快线客流将转为地铁客流，应考虑对原有机场快线线路进行优化调整，以实现机场快线与轨道交通的功能互补。

　　结论：

　　空港区轨道交通衔接策略研究，指导了广州市地铁三号线北延段交通衔接规划方案制定，发挥了空港线作为“十字快线”中南北快线作用，承担了机场联络线和落实“北优”发展战略的重担，对增强机场吸引力，带动北部地区发展，拉开城市布局、促进城市结构调整以及优化城市出行结构等方面将起到重要的引导和推动作用。为我国大城市空港区轨道交通衔接研究提供了宝贵的经验。

　　参考文献：

　　[1] 陆锡明.大都市一体化交通[M].上海：上海科学技术出版社.2003.

　　[2] 广州至信交通顾问有限公司. 广州市地铁三号线(北延段)交通衔接规划[R].广州：广州市城市建设投资集团有限公司，广州市城市规划编制研究中心.2010.

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